尊龙凯时7月27日8时38分，国标动车组“复兴号”从北京南站出发，开始了京沪高铁时速350公里的体验运营。

相关部委、企业、各领域专家、列车制造企业技术人员、媒体记者等300余人参与体验运营。

发车十分钟后中国铁路事故有多少，列车时速提升至289公里，不到二十分钟中国铁路事故有多少，列车时速提升至351公里，最高时速达352公里。

尊龙凯时下一步，中铁将进一步做好技术准备、设备微调、人员培训、运营准备等工作，预计9月京沪高铁实施新的列车运行图后今年，“复兴号”将组织满足时速。 350公里正式启动。届时，京沪高铁将在4个半小时左右运行。

这意味着，经过6年的减速，中国高铁将很快重回“350时速”时代！

从350到300，再从300到350，有些人首先会想到2011年7月23日发生的“温州动车事故”，进而质疑高铁提速和安全。

尊龙凯时也有人问：中国的高铁在短短几年内就跃升到了世界最高水平，现在又达到了更高的水平。是不是太高级了？

还有人关心高铁提速后票价是否会大幅上涨，会给社会带来哪些重大变化等等。

如果你有任何问题，我会一一解答，今天我会和你聊天。

尊龙凯时当年高铁速度放慢了

真的跟“温州火车事故”无关

尊龙凯时很多人可能还记得，2011年高铁降速之前，我国有5条高铁，包括京津高铁和武广高铁，以每小时 350 公里的速度运行。

随后，当年7月23日，震惊中外的“温州动车事故”发生，造成40人死亡、172人受伤，直接经济损失19.371.65万元。

多年未见的重大交通安全事故给中国铁路带来前所未有的压力，国务院也组织了近30年未见的高水平技术安全大检查。

后来高铁全速降速，很多人也认为降速与事故有因果关系。

事实是什么？

只能说高铁减速与“7.23事故”无关。

看看时间表就知道了：

2011年4月，社区开始传出中国高铁将降速运营的消息；

6月30日，消息证实，京沪高铁以每小时300公里的速度开通运营；

7月1日，铁道部做出重大调整方案，中国高铁降速时代正式来临。将时速250公里的高铁降为时速200公里投入运营；

7月23日，永文线发生“7.23事故”，震惊中外。

显然，高铁减速决定并非由“7.23事故”引发，与“7.23事故”没有因果关系。

中国铁道科学研究院首席研究员黄强回忆：“2011年，盛光祖任铁道部部长，在任部长时，就做出了适当降低高铁速度的决定。当时的铁路，从250公里到200公里中国铁路事故有多少，从350公里降到300公里。减速还需要做一些工作，包括通讯信号等等，有一个匹配关系，这些匹配关系完成后，马上就是7月1日了，7月1日正式压新地图跑了。”

根据专业人士的说法，放缓可能有两个因素。一是时速300公里动车组和时速250公里动车组混合运行比时速350公里动车组和时速250公里动车组效率更高每小时250公里；可以降低一定比例的成本。

究竟是什么因素促使铁路部门最终决定减速，目前还不好推测，但可以肯定的是，减速的决定并不是因为事故而“被迫”的。根据“7.23事故”的最终调查报告，事故是由通讯设备问题引起的，很快得到了解决。

当年降速的问题已经搞清楚了，再来说说提速吧。

专家表示，目前中国在掌握高铁核心关键技术方面没有盲区，时速达到350公里在技术上是没有问题的。当然，必须强调的是，这里的350公里是没有问题的，指的是设计之初计划时速在350公里以上的线路（如京沪线）。其他情况是另一回事。例如，一位专业人士指出，“如果设计为时速300公里，当提到350公里时，当两列对面的列车在错误的列车上时，产生的吸力如此之大，以至于有可能火车的窗户玻璃会被打破。打破。”

由于没有安全问题，在设计之初，一些能跑到350公里的路线，是否恢复速度，就成了市场问题，是经济账。

以京沪线为例，截至2017年6月30日，京沪高铁已安全运营2193天，累计开行58万余列，年均增长率为18.6%，累计客运量突破6.3亿人次，年均增长21.2%。由于客流量巨大，京沪高铁往往一票难求，运力已经明显饱和。网上甚至还有关于建设“第二条京沪高铁”的传言。

这样一来，京沪高铁目前基本满负荷运行，确实有必要增加开行数量。京沪高铁设计最高时速380公里。近年来，最高运行速度已达到每小时300公里。将时速提高到350公里，显然会为增加列车数量提供更多空间。

中国高铁发展不算太超前，因为一开始就落后了

经过短短几年的发展，中国高铁技术已成为世界领先。这一次，它“上了一个新台阶”，将时速提高到350公里，超过了法国、日本等世界其他国家的320公里。这不禁让人发问：中国的高铁发展是不是太超前了？

答案是否定的。

虽然中国还是一个发展中国家，但这并不意味着中国不应该发展世界上最快的高铁，因为超越旧技术直接采用最新技术是发展中国家最大的后发优势。

比如我国在铜线电话普及之前就大规模采用了光缆，而印度和非洲还没有普及固网电话，所以首先大规模发展了移动通信。

制约发展中国家充分发挥后发优势的瓶颈在于资金和人才的差距。如果这两个差距都被克服了，那么就应该充分利用这种后发优势来加快发展。

历史证明，任何一个能够赶超的后发国家中国铁路事故有多少，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的抱负，并付诸实际行动。追赶的野心并不意味着傲慢。不仅要下定决心追赶，追赶成功后，更要保持警惕，克制惯性，不至于被落后于中国的国家追赶。

另外一个观点是，高铁在某些时段、某些路线、某些班次的低占用率，也说明高铁的建设正在提前。

其实，从这个意义上说，高铁应该是“领先”的。如果一开通就陷入持续严重满载超载，意味着设计运力被低估，不仅耽误了社会经济发展的机会，也增加了新线扩建的成本。比一个完整的新线高很多。

审视我国GDP和各种交通方式的增长情况，我们可以更清楚地看到：多年来，我国铁路发展严重滞后，跟不上国民经济发展的客观需要；近几年高铁建设的跨越式发展，不仅是跨越式发展，更是为了弥补欠费。

从1990年到2010年，我国GDP从18668亿元增长到401202亿元，增长了20.49倍。这一时期，铁路营业里程、旅客周转量、货物周转量等指标增速不仅远低于GDP增速，而且几乎各项指标增速均低于公路、民航。 、水运等运输方式。 ，我们可以从一系列数据中清楚地看出：

——铁路运营里程由5.8万公里增加到9.1万公里，增长57%；

高速公路由102.8万公里增加到400.8万公里，增长290%；

民航航线由50.7万公里增加到276.5万公里，增长445%。

——从旅客周转量看，铁路从2613亿人公里增加到8762亿人公里，增长235%；

道路从 2620 亿人公里增加到 15021 亿人公里，增长 473%。

——从货运量来看，铁路由15.0681亿吨增加到36.4271亿吨，增长142%；

公路从72.4040亿吨增加到244.8052亿吨，增长238%。

——铁路货物周转量由10622亿吨公里增加到27644亿吨公里中国铁路事故有多少，增长160%；

公路从3358亿吨公里增加到43.39亿吨公里，增长1192%，增长近12倍。

虽然铁路运输发展滞后，但无论是货运还是客运，其运输效率都是最高的：近20年来，铁路单位营业里程旅客周转量增长了113%， 47% 用于高速公路；单位营业里程货运量，铁路上涨54%，公路下跌13%。

同时，还是有太多的货物通过公路运输，不适合长途货运，也没有效率更高的铁路运输，不利于整个运输系统的效率即使不考虑道路拥堵的严重程度，用大量的汽油和柴油来换取煤炭也绝不是一种合理的能源交换方式。

所有这些都迫切需要加快铁路运输体系的建设，而高铁“超前”提速无疑是提高整体运输效率最快、最有效的方式！

高铁提速居然做了这么好事

高铁提速、合理利用资源、提高运输效率、推进我国高铁标准体系建设等方面的影响不用多说。中国高铁更好地“走出去”。库叔在这里想说的是，高铁提速也会倒逼航空业提高自身效率，这是好事。

长期以来，航空业一直担心来自高铁的竞争。

国内某大航空公司曾表示，高铁500公里的航程会有优势，航空公司可能会放弃。 800公里，高铁分流20%~30%，1000~1200公里，高铁分流15%~20%。

高铁提速后，影响半径将扩大，1000-1200公里线路的分流可能会明显增加。

尊龙凯时想象一下，如果你住在东三环双井附近，打算去上海，乘坐公共交通工具到首都机场大约需要 55 分钟。此外，您需要提前1小时到达机场，并且需要至少在起飞前两小时预订。 飞行时间为1小时40分钟，排队下飞机后，您在路上的总时间约为4小时。与大多数城市的机场相比，北京首都机场离市区已经很近了，而上海虹桥机场更是因为虹桥火车站而拥挤。